“这次落户上海的大飞机项目主要是民用客机，”中国航空工业第一集团公司一位从事飞机研制近20年的内部人士3月10日对记者表示，“客机研制一定要兼顾经济、安全和舒适性。大飞机项目是一个难度很大的项目，10年内完成研制的任务是很艰巨的。”

　　据了解，大飞机是指起飞总重量超过100吨的运输类飞机，包括军用和民用大型运输机，也包括150座以上的干线客机。

　　据统计，到2020年，中国大约需要新增干线客机1600架左右，总价值为1500亿美元至1800亿美元；到2050年，中国大约还需要更新和新增干线客机3000多架，再加上各类支线客机和民用运输机，总价值应在3500亿美元至4000亿美元之间。

　　难点一：经费少

　　据报道，国家对整个大飞机的预期研发投入在300亿元到500亿元(约合30亿欧元到50亿欧元)之间。而欧洲空客公司大飞机研发经费一般超过200亿欧元。

　　“从经费方面来讲，是比欧美等国家的经费少很多。”这位不愿透露姓名的内部人士对记者表示，中国的劳动力成本低，研发成本低，还是有可能实现的。

　　这位人士表示，大飞机项目将以中国航空工业第一集团公司下属的上海飞机设计研究所为主，提供研发的整体设计思路，该所一直从事民航机的研制。沈阳、成都、西安等地的飞机制造中心也将联合进行研制，提供一些如垂尾、平尾的部件(飞机尾翼分为水平尾翼和垂直尾翼)。

　　“西安、沈阳、成都等地的研发中心是这个大飞机项目的加工厂，不会深入到大飞机项目的设计中心去。”这位人士说。

　　难点二：关键技术突破

　　“难还难在基础材料、基础工艺能力相对弱。”这位专业人士表示，关键技术的突破难度很大。

　　这位人士以飞机重量增加引起的技术问题举例对记者说明。在军用飞机研制领域，如果飞机重量增加一吨，只要改变一些相关数据就可以。“而在民用飞机领域，改变数据就会影响盈利点，改变盈利模式。如果不解决重量增加时的技术问题，就不能很好地参与竞争”。

　　此外，“如果客舱的密封性不好，虽然不会带来什么危险，但会让乘客感觉不舒服，影响心情。这些都会影响产品的竞争性。”这位人士说。

　　不过，这位人士也表示，上海飞机设计研究所有与麦道公司合作麦道82项目的经验，有利于关键技术突破。

　　据了解，上海飞机设计研究所曾与美国麦道公司合作生产MD82干线客机35架。

　　难点三：达到国际适航标准

　　“还有一关，就是产品研制出的洲际适航飞行能否过关。”这位人士对记者表示，国际上关于民用大型飞机产品的验证标准很严格，只有达到这些国际标准，才能参与国际竞争。

　　这位人士表示，上海飞机设计研究所曾经在国际适航标准方面进行过摸索，“有一定的经验储备”。

　　据了解，“适航”，是指“飞机适合于航行”或“飞机固有的安全性”。国际民航组织(ICAO)有专门的“适航”机构。各国适航标准中较有影响的是美国的FAR、英国的BCAR、欧洲联合航空局的JAR。我国主要参考国际上应用最广泛的美国适航标准。